En un contexto marcado por la pérdida de eficiencia y competitividad en el transporte marítimo, la modernización de la Ley de Cabotaje surge como una respuesta necesaria. Actualmente, el mercado presenta un alto nivel de concentración, con escasa incorporación de nuevos actores, estancamiento en su desarrollo por más de dos décadas, tarifas elevadas para el movimiento de carga entre puertos principales e importantes ineficiencias operativas. Frente a esta realidad, el proyecto de ley busca abrir nuevas oportunidades para mejorar la logística, reducir costos y fortalecer el transporte multimodal en nuestro país.

 

En ese sentido, el Seremi de Economía, Luis Cárdenas, valoró que el proyecto permita optimizar la cadena logística y avanzar hacia un sistema de transporte multimodal más eficiente. “Esta ley no abre el cabotaje ni permite una competencia desleal, lo que hace es actualizar una normativa que llevaba más de 40 años sin modificaciones y lo hace con criterios modernos, responsables y profundamente comprometidos con el desarrollo del país y con el resguardo debido para las operaciones del paralelo 41 al sur donde la realidad del cabotaje es dinámica y altamente competitiva”, explicó la autoridad.

 

¿Por qué importa esta ley?

 

La Ley de Cabotaje regula quién puede mover carga y pasajeros por mar dentro del país. Hasta ahora, solo las navieras chilenas podían hacerlo. Y con el nuevo proyecto, eso no cambia, se mantienen las restricciones al ingreso de banderas extranjeras y se refuerzan los mecanismos de protección para las empresas nacionales.

 

“El corazón del proyecto es mejorar la competitividad, modernizar las excepciones que ya existen, con el objetivo de incorporar mayor competencia y productividad en el transporte marítimo nacional. Esto permitirá reducir los costos logísticos para las empresas y, con ello, los precios finales que pagan los consumidores, lo que beneficia directamente a las MiPymes. Además, se fortalece el modo marítimo como alternativa real de transporte, se mejora la eficiencia en el movimiento de carga y se aprovecha la capacidad ociosa de las naves, otorgando mayor resiliencia al sistema logístico del país”, detalló el seremi de Economía, Luis Cárdenas.

 

¿Llegarán barcos extranjeros al sur austral? No, y aquí está el porqué

 

Una de las principales inquietudes ha sido la posible entrada de grandes embarcaciones extranjeras a la zona sur austral. Sin embargo, la nueva ley establece límites muy claros: solo podrán acogerse a excepciones las naves de más de 150 metros de eslora, dimensiones que no permiten su operación en canales ni puertos del sur.

 

“La nave más grande que actualmente opera en la zona llega a 132 metros. Las extranjeras que podrían usar excepciones superan los 200 metros. No entran en nuestros canales, no caben en nuestros puertos. Es un tema técnico y geográfico”, puntualizó Cárdenas.

 

Además, de las más de 6.000 naves extranjeras que recalan anualmente en Chile, el 100% se mueve entre el norte y la zona central. Ninguna opera en el sur austral. Otro punto clave del proyecto es el fortalecimiento del empleo nacional en el sector marítimo. Se recupera la redacción original del artículo 14 de la Ley de Navegación, que exige que toda nave con bandera chilena tenga tripulación 100% chilena. Esto cierra definitivamente cualquier posibilidad de tripulación extranjera parcial.

 

“En ningún caso se permitirá hasta un 15% de tripulación extranjera, como se ha insinuado. Esa posibilidad queda completamente descartada. Esta ley fortalece el empleo chileno en el sector marítimo”, afirmó el Seremi.

 

También se limita el uso de tripulaciones extranjeras en embarcaciones operadas bajo “reputación” con opción de compra: solo podrá aplicarse por un año, y a partir del segundo año, la tripulación deberá ser íntegramente chilena.

 

Además, al eliminar trabas administrativas, se espera que nuevas navieras nacionales ingresen al mercado, ampliando la oferta de servicios y generando más empleo formal bajo normativa nacional.

“Estamos generando condiciones para que más actores chilenos se sumen a la industria naviera. Eso se traduce en empleo formal, inversión nacional y más competencia interna, en beneficio de las regiones”, agregó Cárdenas.

 

Protección específica para el sur austral

 

El proyecto de Ley de Cabotaje contempla resguardos concretos y permanentes para el sur austral, considerando su geografía compleja y la necesidad de garantizar cabotaje, conectividad segura y controlada.

 

Entre ellos:

                •              Todas las excepciones apuntan a aumentar la oferta de servicios al norte de Puerto Montt, y especialmente desde la zona central al norte donde existen muy pocas rutas.

 

                •              Respecto de reputación y waiver anual, se contempla la limitación de los 150 metros de eslora. Esto implica que naves extranjeras si tienen un tamaño menor no podrán usar la excepción y por lo tanto, no podrán realizar cabotaje.

 

                •              Las naves extranjeras de tamaño mayor a 150 metros de eslora tienen importantes restricciones de navegación y operación en los principales terminales del sur austral, esto se debe a un tema geográfico (canales) e infraestructura de los puertos. A modo de ejemplo, la nave de mayor tamaño del sur austral es de 132 mt.

·   Respecto de la ruta de salida, aplica lo señalado al comienzo, es decir, al solo ser aplicable para naves de comercio exterior de gran tamaño, estas no podrán navegar en el sur austral.

 

“Desde el inicio de esta discusión, nuestro foco fue claro para proteger al sur austral. Esta ley incorpora criterios técnicos precisos que hacen imposible que embarcaciones extranjeras puedan operar en nuestra zona. No es solo una intención política, son medidas concretas que resguardan nuestro cabotaje regional, fortalecen el empleo local y garantizan soberanía marítima”, señaló el Seremi.

Y agregó, “las nuevas excepciones se restringen a “Puertos nacionales” en lugar de “puntos del territorio nacional”. De esta manera según corresponda las naves extranjeras solo podrán transportar carga entre puertos, y se evita la creación de nuevas rutas en el sur austral (a través de rampas, muelles u otros)”.

 

En consecuencia, la nueva regulación de la excepción resguarda a la marina mercante del sur austral tal como lo señaló la autoridad marítima en su exposición durante la discusión en la cámara.

 

Una ley que mira al futuro

 

El proyecto también incentiva un modo de transporte más sustentable, promoviendo el uso del transporte marítimo como alternativa eficiente y con menor impacto ambiental. Se espera que esto también reduzca costos logísticos y mejore el acceso a productos en zonas aisladas.

“Esta ley es una oportunidad concreta para facilitar el comercio interno, abaratar costos, generar empleo formal y fortalecer nuestras capacidades regionales. Lo hacemos cuidando el territorio y asegurando que el sur austral siga siendo una zona prioritaria”, concluyó Cárdenas.

 

El proyecto continuará su tramitación en la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones del Senado, donde se abrirá el proceso de indicaciones para seguir perfeccionando su contenido.